Китайските електрически превозни средства са повече възможност, отколкото заплаха
Правителствата в развития свят обещаха да декарбонизират своите икономики през следващите няколко десетилетия. И все пак мнозина се опитват да ограничат вноса на произведени в Китай зелени технологии, без които декарбонизацията ще отнеме повече време и пари - ако изобщо може да бъде постигната. В един момент западните лидери ще трябва да избират между своите климатични цели и техния протекционизъм – и би било по-добре за всички, ако протекционизмът трябва да даде.
Противоречието е най-ярко за електрическите превозни средства. ЕС се ангажира да прекрати постепенно продажбата на конвенционални автомобили до 2035 г. САЩ хвърлят милиарди долари на данъкоплатците за стимулиране на местното производство на електромобили и батерии. Но дори когато приемането на електромобили се забавя – и забавянето на продажбите вреди на по-широката верига на доставки, като например производителите на батерии – лидерите от двете страни на Атлантическия океан вдигат тревога срещу предполагаемата заплаха за техните вътрешни индустрии от ултраконкурентен китайски внос.
В САЩ тази заплаха е напълно въображаема. САЩ почти не внасят китайски електромобили. Неотдавнашното 100-процентово мито на Джо Байдън върху произведените в Китай електромобили ще запази нещата по този начин. В Европа ускоряващият се приток е реален. Миналата година близо един на всеки пет електрически превозни средства, продадени в ЕС, или 300 000 бройки, са били произведени в Китай (някои от западни марки). Но това остава малка част от 10,5 милиона коли, продадени в ЕС през 2023 г. — всички от които скоро се очаква да бъдат с нулеви емисии.
Чувството за пропорция е закъсняло. Ако Европа е сериозна по отношение на целите си за EV, проблемът не е твърде много китайски внос, а по-скоро твърде малко, като се има предвид колко бавно се е отклонила нейната собствена индустрия от технологията за вътрешно горене. Наистина, целите на Европа за EV са неправдоподобни, без да се приветства особено способността на Китай да произвежда рентабилни автомобили в най-евтините сегменти. САЩ също е малко вероятно да видят масово приемане на електромобили, без да бъдат предоставени много по-евтини модели - техните публични субсидии до голяма степен облагодетелстваха най-богатите потребители. Кризата на разходите за живот прави достъпността още по-неотложна.
Тъй като процъфтяващият, но все още зараждащ се пазар на употребявани автомобили показва, че има огромен латентен апетит за приемане на EV по-надолу в ценовата скала. Това са пазари, на които Западът трябва да приветства Китай, или чрез внос, или чрез създаване на местни производствени съоръжения. Окуражаващо е да се види как Обединеното кралство се въздържа от присъединяване към тарифните войни.
С достатъчно амбициозни политики за постигане на необходимата степен на приемане на електромобили, може да има достатъчно търсене както за вътрешни, така и за произведени в Китай електромобили. По-добри политики за обществени поръчки, инвестиции в инфраструктура за зареждане и по-силни данъчни стимули за корпоративните купувачи и инвеститори биха създали сигурността на бъдещото търсене, което би насърчило местните производители да инвестират в мащаб.
Има обаче някои основателни причини за безпокойство. Международните търговски правила позволяват мерки за компенсиране на несправедливи субсидии в търговските партньори, но те трябва да бъдат калибрирани спрямо въпросната субсидия. Всички истински рискове за поверителността на данните — електромобилите са наречени „смартфони на колела“ — трябва да бъдат решени чрез хирургическа регулаторна намеса върху конкретния софтуер или компоненти, които предизвикват загриженост.
Но западните правителства не трябва да изпускат от поглед гората за дърветата. Китай може да играе конструктивна роля в процеса на декарбонизация на богатия свят, по-специално в бързия му преход към мобилност с нулеви емисии. Това, разбира се, трябва да се съгласува с необходимостта от стимулиране на зелената индустрия у дома и по-широкия фон на геополитическия конфликт между Пекин и Запада. Но определянето на това къде Китай може да помогне трябва да бъде също толкова важна част от западната икономическа стратегия и дипломация, колкото защитата срещу опасностите, които представлява.
Климатична столица
Където изменението на климата среща бизнеса, пазарите и политиката. Разгледайте отразяването на FT тук.
Любопитни ли сте относно ангажиментите на FT за екологична устойчивост? Научете повече за нашите научнообосновани цели тук
